如果把车轮比作脚，那么悬挂就是汽车的腿。麦弗逊形式是最常见的前独立悬挂，你一定非常熟悉，看好了，一根减震器，一个羊角，还有一个下摆臂，周围再来一套弹簧和衬套，没了，就这么简单。成本低、好开放、容易布置。现在将其组合起来，减震支柱和摆臂一起承受横向和纵向的冲击力，强度不够是他的硬伤，刹车点头更是通病。麦弗逊悬挂还存在着一个问题，为了让轮子弹跳时不会蹭到弹簧，所以他的主销倾斜也很大，但是轮子跳动的时候外倾角更大，与地面不垂直，对操控的影响很大，只适合肉车。 不过保时捷911是个特例，它是后置发动机，车头轻，用麦弗逊还可以省出前面的行李厢空间呢。那么有没有能稳定车轮跳动姿态的结构呢？可以加1个上控制臂呀，你就会发现轮胎跳动时外倾角大幅度减小。其实不仅仅是多一根上插臂怎么简单，减震柱只需要减震，也不随车轮一起转向，受力交给上下两根叉臂，摆动轴承负责转向，这样就大大改善了转向手感，也加强了对车轮的控制。宝马5系和马自达6等，以操控著称的车第一是这种悬挂，还有上下等长的两个叉臂结构。 平行四边形的结构让轮胎一直完美的垂直于地面，就是会左右偏移，一般的车，轮胎伤不起呀！双叉臂也是可以变种的，比如说奥迪喜欢用五连杆前悬挂，其实就是把两个叉臂打散，形成单独的四根连杆，还有一根是转向拉杆，几根连杆之间不会互相影响，稳定性与舒适性变高，就是对调教的要求也很高，我们熟知的奥迪Q5、A6、A4等车型都是这种结构。至于奥迪A3甚至是S3、TT等的横置发动机的车，根本塞不下五连杆，只能乖乖地打回麦弗逊。 上面这几种独立悬挂是在同时为了舒适性和操控性动脑筋的。那么一些车后桥上的非独立悬挂，真的是为了省成本而用了这样的很低端的悬挂，左边跳动右边也跟着跳。这里也有例外，一些专业越野车的前后桥采用的都是这种结构，他们将这种没人性也演绎到了极致，只为了承载和越野通过性，加上与粗暴大梁的搭配，简直是拓荒利器，吉普牧马人和奔驰G级等专业越野车就是这种结构，不过，底盘不够高啊。聪明的人类，在整体桥的基础上改造出了门式车桥，把轴太高通过每个轮子上的轮边减速机来传输动力，离地间隙一下子抬高了很多。看看巴博斯改造的G5004X42，再看看原厂的G500，把裤子往上提一提，就可以让一切艰难险阻，活在当下。 | 
